ЗИС-153

ЗИС-153
Первый (сверху) и второй опытный образцы полугусеничного автомобиля ЗИС-153
ЗИС-153
Классификация	полугусеничный транспортёр-тягач[1]
Компоновочная схема	переднемоторная, заднеприводная переднемоторная, полноприводная
Экипаж, чел.	1
История
Производитель	ЗИС
Годы разработки	1946—1948[1]
Годы производства	1948 (первый экземпляр) 1951—1952 (второй экземпляр)[1]
Годы эксплуатации	1948—1953[1]
Количество выпущенных, шт.	2
Основные операторы
Двигатель
ЗИС-121 Общие данные Производитель ЗИС Тип бензиновый Производительность Максимальная мощность 92 л. с., при 2600 об/мин Максимальный крутящий момент 304 Н·м, при 1200 об/мин Камера сгорания Конфигурация рядный, 6-цилиндр. Объём 5560 см3 Цилиндров 6 Клапанов 12 Диаметр цилиндра 101,6 мм Ход поршня 114,3 мм Тактность (число тактов) 4 Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4 Степень сжатия 6 Питание Рекомендованное топливо А-66 Охлаждение жидкостное Система питания карбюратор
Подвижность
Мощность двигателя, л. с.	92
Скорость по шоссе, км/ч	~55
Колёсная формула	полугусеничная ходовая часть
Тип подвески	на листовых полуэллиптических рессорах (передний мост) индивидуальная торсионная (гусеничный движитель)

ЗИС-153 — опытный советский полугусеничный автомобиль повышенной проходимости, созданный во второй половине 1940-х годов на базе полноприводного грузового автомобиля ЗИС-151 с использованием узлов и агрегатов от полугусеничных вездеходов и Sd Kfz 11 и планировавшийся для использования в качестве многофункционального транспортёра, артиллерийского тягача и базового шасси для бронетранспортёра. Серийно не производился, было создано два опытных образца машины, имевших ряд существенных конструктивных различий^[1].

История создания

Работы над полугусеничным транспортёром-тягачом на базе бортового шасси трёхосного полноприводного автомобиля ЗИС-151, получившим обозначение ЗИС-153, были начаты на московском Заводе имени Сталина вскоре после окончания Великой Отечественной войны по инициативе главного конструктора ЗИС Б. М. Фиттермана^[1] — творением которого эта необычная машина в итоге, фактически, и являлась^[2]. В период работ над машиной предполагалось её использование в качестве транспортёра в условиях крайнего бездорожья, артиллерийского тягача и базового шасси для постройки бронетранспортёров, параллельно с колёсными БТР-152, с которым планировалась максимальная унификация полугусеничного варианта^[1][3][4][5].

Первый вариант

Первый опытный образец автомобиля по инициативе Фиттермана был разработан и построен в 1946—1948 годах, и в том же году поступил на испытания^[1] в КБ Научно-исследовательского испытательного полигона Автотракторного управления вооруженных сил (будущего НИИ-21) в подмосковных Бронницах^[6]. Это было пробное короткобазное шасси с кабиной от «Студебеккера»^[1] и стандартными гусеничными тележками от немецкого трёхтонного тягача Sd Kfz 11^[6] с шахматным расположением катков, на траки которого были установлены резиновые башмаки от ЗИС-42. Первоначально машина имела неведущий передний мост, однако уже к 1949 году в процессе доводки он был заменён на ведущий^{[1][3][7][сн 1]}. Машина показала лучшую проходимость по сравнению с полноприводными колёсными аналогами, но надёжность конструкции трофейного гусеничного движителя была признана неудовлетворительной, и дальнейшие работы проводились уже с движителем собственной разработки ЗИС^[8].

Второй вариант

В 1951—1952 годах был построен второй опытный образец машины, конструкция которого по результатам испытаний первого прототипа была существенно доработана. Автомобиль получил кабину от серийного ЗИС-151, к тому времени уже хорошо освоенного в производстве, и гусеничный движитель оригинальной конструкции с традиционным расположением пяти обрезиненных опорных катков, а также с самого начала был оснащён приводом на передний мост^[1]. По некоторым данным, в 1953 году на его базе был построен опытный бронетранспортёр с двигателем мощностью 180 л. с. и броневым корпусом, позволявшим перевозить 16 человек десанта, с толщиной лобовой брони 13 мм; масса бронетранспортёра составляла 10 т, вооружение должно было состоять из одного 7,62-мм пулемёта^[1][9].

Итоги

Испытания ЗИС-153 продемонстрировали, что его грузоподъёмность, энерговооружённость, максимальная скорость и подвижность в условиях бездорожья достаточно высоки и хорошо подходят для использования машины в качестве базы для БТР, наравне с ЗИС-151^[3] — однако полугусеничная машина так и не была запущена в серийное производство, и уже к середине 1950-х все работы по ней были свёрнуты^{[1][6][10][9]}.

Закрытию проекта послужили две основные причины^[3].

• Сама возможность применения полугусеничных шасси в послевоенных Вооружённых Силах СССР вызывала споры; в армейском руководстве на тот момент, фактически, существовали две конкурирующие группы с противоположным мнением по этому вопросу. Одна группа выступала в поддержку дальнейшего развития полугусеничных движителей (в том числе в качестве ходовой части для бронетранспортёров), хорошо зарекомендовавших себя во время Второй мировой войны на массовых американских и немецких машинах; данную точку зрения активно поддерживал маршал И. С. Конев, хорошо знакомый с американскими бронетранспортёрами M3 (ими были укомплектованы два полка из состава его частей^[5], и, в частности, именно эти машины были в его охранении во время поездок на фронт) и бывший очень высокого мнения о качествах ходовой части такого типа. Очевидно, что сторонником этой точки зрения зрения был и сам Б. М. Фиттерман, занимавшийся разработкой ЗИС-153. Другая группа, поддерживаемая начальником ГБТУ генерал-лейтенантом Б. Г. Вершининым и маршалом бронетанковых войск С. И. Богдановым, поддерживала использование на бронетранспортёрах полноприводного колёсного хода и выступала против полугусеничных движителей^[3][9].
• Работы по ЗИС-153 существенно запаздывали, что стало дополнительной причиной победы мнения его противников: опытный полноприводной колёсный автомобиль ЗИС-151-2 появился значительно раньше и уже с мая 1946 года, когда полугусеничный вариант только начал проектироваться, проходил испытания — а уже к осени того же года был готов более совершенный вариант ЗИС-151-1 с односкатными шинами, обладавший лучшей проходимостью и более высокой скоростью передвижения; в ноябре 1946 года были начаты работы над бронетранспортёром на базе «151-го»^[3].

В итоге победила точка зрения «колёсников»^[3] о моральной устарелости и бесперспективности полугусеничных движителей, более дорогих и сложных в производстве и эксплуатации и менее надёжных по сравнению с современными полноприводными колёсными движителями, и при этом лишь незначительно выигрывающих у них по проходимости (уступая по этому показателю полностью гусеничному ходу), начавшая преобладать к тому времени и в остальном в мире — и подавляющее большинство советских разработок в данном направлении были прекращены в силу признания их тупиковыми^[1][3][8].

Описание конструкции

ЗИС-153 был создан на базе шасси полноприводного трёхосного автомобиля ЗИС-151 и отдельных узлов и агрегатов немецкого полугусеничного артиллерийского тягача Sd Kfz 11^[6] и имел переднемоторную, полноприводную (первоначально — переднемоторную, заднеприводную) капотную компоновку. На первый опытный образец машины была установлена кабина от американского грузовика «Студебеккер», второй был оснащён уже серийной металлической кабиной ЗИС-151; оба экземпляра машины были оборудованы стандартной деревянной бортовой платформой^[1].

Двигатель и трансмиссия

В качестве двигателя на машине был использован стандартный карбюраторный ЗИС-121 мощностью 92 л. с., устанавливавшийся и на ЗИС-151. Трансмиссия машины — механическая.

Ходовая часть

Ходовая часть машины — полугусеничная, состоявшая из переднего поворотного автомобильного моста (на 1-м образце — первоначально неведущего, но вскоре в процессе доводки заменённого на стандартный ведущий мост от ЗИС-151; 2-й образец был оснащён стандартным ведущим мостом изначально)^[1][3].

Гусеничный движитель, применительно к одному борту, состоял:

• На 1-м образце — из семи опорных катков, расположенных в шахматном порядке, и переднего ведущего колеса гребневого зацепления (стандартная гусеничная тележка Sd Kfz 11^[6])^[1].
• НА 2-м образце — из пяти сдвоенных обрезиненных катков, размещённых традиционным образом, и переднего ведущего колеса, идентичного установленному на первом варианте^[1].

Гусеничная лента — от Sd Kfz 11, металлическая, с шарнирами траков на игольчатых подшипниках^[1][3][6][7]. Траки гусеничного движителя на 1-м образце оснащались стандартными резиновыми башмаками от немецкого тягача^[6], тогда как на траках 2-го образца были установлены более широкие резиновые башмаки, идентичные применявшимся на гусеницах ЗИС-42^[1][3][7].

Подвеска гусеничного движителя — индивидуальная торсионная^[6], переднего моста — на продольных полуэллиптических листовых рессорах, идентичная применённой на базовой машине.

Запасное колесо, как и на ЗИС-151, было установлено вертикально в нише между кабиной и грузовой платформой и удерживалось специальным механизмом-колёсодержателем. В отличие от ЗИС-151, требование применения на котором двускатных колёс на задних мостах первоначально вынудило разработчиков установить сразу два запасных колеса (по обе стороны кабины)^[11], ЗИС-153 оснащался только одной «запаской», расположенной справа.

Сохранившиеся экземпляры

Какой-либо информации о дальнейшей судьбе построенных экземпляров ЗИС-153 нет.

Оценка машины

Евгений Кочнев, специализирующийся на истории автомобильной техники советский и российский журналист, высказался о машине крайне скептически, называя послевоенные работы над полугусеничными машинами в СССР в целом проводившимися просто по инерции, тогда как во всём мире полугусеничныё автомобили к этому моменту уже считались архаичными и устаревшими, а конкретно разработку ЗИС-153 — заранее обречёнными на неудачу. Завершение работ над ЗИС-153 автор оценил как «наконец-то завершившую долгую и в целом неудавшуюся эпопею создания отечественных полугусеничных машин»^[1].

Советский и российский конструктор, учёный и писатель Евгений Игнатьевич Прочко в своей статье об истории разработки БТР-152 для журнала «Техника и вооружение» оценил многоцелевое шасси ЗИС-153 как вполне подходившее на роль базы для создания бронетранспортёра — однако не имевшее существенных преимуществ по сравнению с колёсными аналогами и не получившее развития в силу запаздывания работ по сравнению с колёсными аналогами и победы точки зрения противников полугусеничных машин в советском армейском руководстве^[3].

Примечания

Сноски

Источники

Литература

• Михайлов Г. Г. Полугусеничный автомобиль ЗИС-153.
• Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — 256 с. — (Клуб фанатов техники). — 50 000 экз. — ISBN 5-87483-004-9.
• Евгений Прочко. БТР-152 // Техника и вооружение. — 1999. — № 3, 4.
• Александр Новиков. ЗИС-151 // Автотрак. — 2002. — № 2. Архивировано 22 сентября 2012 года.
• Кочнев Е. Д. ЗИС/ЗИЛ // Энциклопедия военных автомобилей. — 2-е изд. — М.: За рулём, 2008. — С. 182—193. — 640 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-9698-0152-3. Архивная копия от 3 мая 2013 на Wayback Machine
• Кочнев Е. Д. Автомобили Советской Армии. 1946—1991. — М.: Яуза, Эксмо, 2011. — 640 с. — (Война моторов). — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-46736-5.
• Соколов М. В. Автонашествие на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили. — М.: Яуза, Эксмо, 2011. — 608 с. — (Война моторов). — 2000 экз. — ISBN 978-5-699-45024-4.

Ссылки

• БТР-152  (неопр.). Государственный Военно-технический музей в Черноголовке. Дата обращения: 29 марта 2012. Архивировано 16 мая 2012 года.
• Игорь Денисовец. ЗИС-153  (неопр.). Автомодельное бюро. Дата обращения: 29 марта 2012. Архивировано 27 июля 2014 года.
• Армейский автомобиль ЗиС-151  (неопр.). Русская сила. Дата обращения: 29 марта 2012.
• Константин Георге. БТР-152: снят с вооружения, но еще в бою  (неопр.). Автоновости Екатеринбурга. 66.ru (24 февраля 2010). Дата обращения: 27 декабря 2012. Архивировано 28 декабря 2012 года.